1- El semáforo peatonal que no se pone en verde

 

 

EL SEMÁFORO PEATONAL QUE NO SE PONE EN VERDE

 

 

Juan Carlos Pimienta Mesa

Antropólogo – Universidad de Antioquia

 

 

Caminando a las once y veinte de una mañana de marzo por pleno centro de Medellín, donde se encuentran la calle Maracaibo y la Avenida Oriental, tratando de pasar de la mitad de ésta hacia la acera de “La tienda del Perfume”,  padeciendo y maldiciendo el desordenado flujo de personas, motos y carros, cual verdadera ley de la “selva de cemento”,  me encontré una perla de las dinámicas urbanas: un semáforo peatonal que no se pone en verde.   

 

Esta perpetua luz roja, ese recalcitrante y pequeño faro  hincha del Independiente Medellín,  impedía –eso sí, sólo teóricamente-  el más “sureño” de los dos cruces peatonales de la calzada que soporta el flujo vehicular que va en sentido norte-sur.  Pero todo el mundo se lo pasa en rojo –se lo tiene que pasar en rojo- porque la testaruda lámpara no cambia su color.

 

Mi inicial indignación ciudadana se alimentó al acordarme que ese semáforo funcionaba antes: cambiaba a verde por un tiempo muy breve y después empezaba a titilar para hacer el cambio a rojo.  Tan breve que había que andar rápido para cruzar los ochos carriles y a veces había que correr, pero antes (¿el año pasado? ¿hace dos meses?) funcionaba.

 

Pero hagamos el contexto espacial.  La Avenida Oriental, bautizada así por “Radio Bemba”, porque su nombre oficial es Avenida Jorge Eliécer Gaitán, es una arteria vehicular de dos sentidos con cuatro carriles cada uno, que atraviesa  buena parte del “sector histórico” o centro de la ciudad de Medellín; entre la glorieta de San Diego,  donde empalma con un intercambio vial que la comunica con la Avenida El Poblado y la Avenida 33 -que en ese punto es realmente la calle 37- y la Plaza Minorista, donde, también por intercambio vial fluye con la Avenida del Ferrocarril, la Autopista Regional y la Autopista Norte.   

 

Sobre el plano urbano, la Oriental tiene la forma de una letra L, o mejor, de un boomerang que apunta hacia la zona nororiental de la ciudad, cual cicatriz de la tremenda cortada hecha por la modernidad sobre el tejido urbanístico “histórico” del centro.

 

La Oriental se cruza con la calle 53, conocida como Maracaibo, en un sector bancario y comercial, pero también –aún- fuertemente residencial.  La 53 tiene un sentido vehicular de occidente a oriente y en este punto permite giros hacia la izquierda y hacia la derecha para tomar la Oriental en sentidos norte y sur, respectivamente. Hay como equipamiento de tránsito 8 semáforos vehiculares –3 para cada sentido de la Oriental y dos para Maracaibo- y 12 semáforos peatonales –a razón de 2 por cada cruce peatonal posible dentro de lo normativo-.  Con la misma distribución, y adosados a los anteriores,  hay también 12 aparatos que anuncian los cambios de luces con sonidos, en atención a los posibles peatones invidentes.  Hay también, pintadas sobre el pavimento, las consabidas “cebras” que señalan los pasos de prelación para los caminantes.

 

Una observación más detallada, que necesariamente implica dejar de circular tal como lo siguen haciendo los demás, me llevó primeramente a comprobar que no era sólo ese semáforo o esos dos de la calzada frente a la “Tienda del Perfume” –que está sobre la esquina más sur occidental- sino también otros cuatro: los dos que hay para cruzar desde la “Torre Colseguros” –esquina nor oriental- hasta la mitad de la Oriental y los dos que hay entre esta última esquina y la de “Colmena” –esquina sur oriental-.   En resumen, de doce semáforos peatonales sólo la mitad cambiaban a verde, los que no tienen que regular sino flujos directos de la Oriental.  Los eternamente rojos, los “rexixtentex”, eran aquellos que implicaban el flujo proveniente de Maracaibo.

 

Ahora bien, la aventura del peatón en estos inciertos pasajes urbanos depende de varios acontecimientos.  En horas de poco tráfico no hay problemas para la mayoría porque generalmente hay suficientes pausas de flujo vehicular hasta para pasar cojeando.  Pero en las horas “pico” hay poquísimas pausas y los conductores, en su desespero por los “tacos” y en ejercicio de una mentalidad de afán predominante, e incluso obligante para los del servicio público, llenan las bocacalles de Maracaibo atascando su movimiento cuando sus semáforos pasan a verde.  En estos momentos las “cebras” peatonales están completamente cubiertas por los carros.  Muchas veces hay agentes de tránsito –los conocidos “azules”- pero se limitan a impedir el cruce en rojo de los avivatos en el sentido norte-sur, que es el que más se llena, haciendo poco por evitar el atascamiento de bocacalle y cebra.

 

En estos momentos los peatones cruzan por las cebras, pero entre los carros; casi siempre lo hace cuando los carros están quietos, esperando que los de adelante se muevan.  En apariencia sería fácil hacerlo, pero a los pocos pasos se notan las dificultades que hacen “picante” esta aventura urbana.  Primero, el variable pero siempre breve tiempo en que los carros permanecen quietos; segundo las motos que, según los nudos del atascamiento, pueden seguir fluyendo por el delgadísimo espacio que queda entre los carros, produciendo encuentros abruptos con los caminantes; y tercero, el que en los dos últimos carriles del trayecto, los conductores del servicio público tienen el hábito de pegar al máximo la “proa” de su “nave” a la “popa” de la precedente, literalmente no dejando pasar al transeúnte.

 

Cuando los carros empiezan a moverse la mayoría de los de a pié que no han empezado a cruzar la calzada se detienen, mientras que los que ya han comenzado la odisea se afanan buscando salir de ese río que empieza a moverse proceloso, unos agarrándose con el acompañante en un reflejo de protección mutua, otros poniendo cara de preocupación o esbozando sonrisas nerviosas, los circunspectos con la tensión apretada en rostro y cuerpo, los arrojados con algo de ese aire despectivo del que sabe tener la agilidad y rapidez con qué superar la prueba.

 

Doce horas menos cuarto…

Dos chicas, que a juzgar por su uniforme deben ser estudiantes de una academia de belleza cercana, pasan unos segundos mirando la corriente de carros que vienen en dirección norte-sur, esperando una pausa en el flujo para cruzar.  Después pasan corriendo la calzada, tomadas del brazo, muy junticas y riendo nerviosamente sin despegar la mirada de ese norte del cual provienen las amenazas del momento.

– Buenos días ¿Puedo preguntarles algo?

Responden ambas con un silencio atento que viene mezclado con ese “espíritu de colaboración” –rasgo constitutivo de la pregonada identidad paisa- y un rescoldo de desconfianza advertible en los ojos y las bocas.

– ¿Cuando cruzaron la avenida miraron el semáforo peatonal?

– ¡Sí, claro!

Contesta la más bajita y gordita, de cabello negro y corto, que aparenta tener más edad y ser más extrovertida.

– ¿Y qué paso?

Ambas me miran sorprendidas; la más flaquita y alta, de cabello rojizo, al parecer más introvertida, abre más la boca y aprieta el entrecejo.  Silencio de tres segundos.

– ¿No se dieron cuenta que ese semáforo no se pone en verde?

– No, el semáforo estaba en verde

Responde la segunda chica, saliendo –por el momento- de su aparente introversión.

– El que estaba en verde era el de allá, el de la otra calzada.  Pillen el cambio que viene…

Nos quedamos mirando los semáforos hasta que se hizo el cambio

– ¡Ve, y sí!

Dice la primera chica.  Piensan por unos segundos y empiezan a hacer ademán de irse.  Pienso yo que a estas alturas deben estar calibrando mi salud mental al ocuparme de algo tan “raro”.  Las detengo con una última cuestión.

– ¿Por qué cuando cruzaron la calle corriendo estaban riéndose?

– ¡Ah! Por los nervios de ésta. 

Dice con una sonrisa la chica bajita señalando con la cumbamba a la alta…

 

No es que la gente no mire o no atienda los semáforos peatonales.  Donde éste funciona, es mirado y atendido.  Donde no funciona es pasado por alto.  Los peatones intercambian el sentido de la señal de transito: a veces es una norma que se observa, otras veces, y aunque se mire, desaparece del esquema mental como norma y requisito de seguridad.  En otras palabras, la gente negocia el significado del signo en dos sentidos, incluso contrarios.  Esto se ve en tres hechos: Primero, en la memoria de que cuando los semáforos funcionaban, cuando las cebras estaban copadas por los carros, la gente no pasaba aunque señalaran verde, renunciando al derecho que les otorgara el signo, reconociendo una especie de superioridad o prelación a los carros; segundo, como los semáforos de marras no cambian hoy al verde, los caminantes dejan de atenderlos y dirigen su atención hacia el flujo de vehículos buscando el momento oportuno para hacer el azaroso trayecto; y tercero, si los peatones observan que no vienen vehículos, cruzan de la manera más natural aunque el semáforo esté en rojo.

 

Doce horas menos diez…

Viene un hombre de unos cuarenta años, vestido de manera informal pero con ropa de marca, fino reloj, gafas deportivas; todo reluciente y distinguible desde lejos.  Mira el semáforo peatonal en rojo y toca el dispositivo sonoro para los ciegos.  Mira hacia los carros que vienen y cuando se interrumpe el flujo cruza la calzada, sin afanes.

– Qué tal, amigo.  ¿Puedo hacerle una pregunta?

– Sí, cómo no.

Me contesta, serio, educado, atento, pero sin dejarme ver más allá, pienso yo que por las gafas oscuras que usa –que yo también uso y pienso que estamos a la par-

– ¿Cuando usted iba a cruzar esta parte de la avenida miró el semáforo peatonal?

– Sí.

– ¿Y qué paso?

– Me lo pasé en rojo.

Me va diciendo mientras me mostraba su primera sonrisa, con un cálido tono de “soy sincero, infringí una norma y me importa un culo”

– ¿Y para qué tocaste ese aparato en el poste?

– ¡Ah!  Eso produce un sonido…

– ¿Y por qué no esperaste el verde?

– Porque vi. que no venían carros y era bobada esperar.

– ¿Y no te diste cuenta que ese semáforo no se pone en verde?

Un silencio de dos segundos.

– No, no me había fijado.

Dibuja una segunda sonrisa y mira los semáforos.

– Bueno, le agradezco mucho sus respuestas y que tenga un buen día.

– Igualmente, gracias a usted.

 

Si usted, lector atento, ha tenido la gentileza y la entereza de llegar hasta este punto, se merece que le diga de una vez que el propósito de este artículo no es hacer una denuncia cívica, ni exponer mi indignación ante la burocrática inoperancia de algún ente encargado.  Lo que pretendo realmente es desarrollar un ejemplo que muestra de manera “carnal”  los juegos de inestabilidad como “instrumento paradójico de estructuración” (Delgado, 1999B: 23) de las dinámicas urbanas –y antropológicas en general-.

 

Para esto, sigamos jugando un poco con teoría.  Una de las muchas ideas que a uno le quedan al leer la ya clásica obra de José Luís Romero (1999) es que los proyectos políticos y las ideologías de las élites detentadoras del poder son plasmadas en las configuraciones físicas de las ciudades, en sus morfologías, en sus estilos y, me permitiría añadir, en los modos de actuar de las personas en su papel de peatones, de personal circulante.

 

Jesús Martín-Barbero (1996: 31 – 32)  dice que las ciudades latinoamericanas han experimentado una modernización signada por el llamado paradigma comunicacional o informacional, el cual se centra en el concepto de flujo o tráfico ininterrumpido de vehículos, personas e informaciones.  De este modo, muy buena parte de las acciones planificadoras y gerenciales sobre las ciudades persiguen la conexión más que la reunión, y más la circulación que el encuentro.  De hecho, uno de los temas controversiales más actuales en políticas urbanas locales es el que han dado en llamar “movilidad”, palabra puesta de moda para reemplazar la anterior: “tránsito”.  Diríase que ésta última es restrictiva a los medios de transporte, mientras que la primera nos advierte que todo se tiene que mover.

 

Este paradigma comunicacional es expresión del desarrollo histórico de algo que me tomaría la libertad de llamar –con el perdón de Heidegger- el “modo de ser en el mundo” del sistema capitalista, al cual adhieren nuestras élites y también buena parte de los excluidos.   El capitalismo actual tiene una compulsión extrema al crecimiento, a la multiplicación de sus intervenciones en todos los ámbitos de la vida humana.  Y para ello nada mejor que incrementar los flujos, los intercambios, la circulación de bienes, servicios, personas, mensajes … La susodicha “movilidad”.

 

Ahora bien, una mirada superficial, ingenua -o incluso malintencionada-, llevaría a la conclusión de que ese poder controla lo urbano de una manera lógica, clara y homogénea.  Que la ciudad efectivamente se mueve, y que cuando algo no marcha como se espera, es que hubo un error o una falla que se puede corregir.  Pero las cosas no son tan sencillas. 

 

Manuel Delgado, siguiendo toda una constelación de clásicos de la filosofía, la sociología y la antropología –entre otras- ha desarrollado la noción de contraposición entre Polis, el poder político, y urbs, el actuar de los ciudadanos (Delgado, 1999A: 19 – 34).  Lo homogéneo del poder aparenta controlarlo todo, pero ese sólido poder es meramente contingente.  Lo esencial, lo primordial es la potencia de la urbs, la noción durkheimiana de efervescencia retomada por Maffesoli como viscosidad (Delgado, 1999B: 94).  No es que el orden, imperante soberano, se vea alterado ocasionalmente por el caos; es que el caos, verdadera materia prima de lo urbano –de lo humano-, permite el orden y muy a menudo reclama sus fueros.  No hay tal soberanía absoluta del poder, no hay inmutabilidades o cosas quietas; lo que hay es un encontronazo dialéctico entre estas dos fuerzas que va construyendo la vida cotidiana en lo urbano.

 

Según los proyectadores y administradores de las ciudades, la delineación viaria sería un aspecto central de normatización o fijación de los espacios urbanos; pero es precisamente en esos entramados viales por donde discurre lo más inasible e incontrolable, lo más asistemático (Ibid: 36). 

 

Diecinueve horas menos 15 minutos

Llueve torrencialmente y es la hora de mayor tráfico automotor.  Ordinariamente también es una hora de gran tráfico peatonal, pero ahora ha disminuido ostensiblemente sin desaparecer del todo.  Las afanadas gentes cruzan corriendo las calzadas; nadie va despacio, no hay ningún “loco” soyándose la lluvia.  La agente de tránsito está escampándose junto a la “Tienda del Perfume”,

– Buenas noches ¿Usted sabe por qué esos semáforos peatonales no cambian nunca a verde?

– Porque están malos.

Silencio de mi parte.  Con amable condescendencia, quizás sopesando la posible ingenuidad de la pregunta, me descubrió su perfecta hilera de dientes blanquísimos.   Esta mujer de “raza” negra, delgada y bajita, que me hizo pensar en una emigrante del Pacífico o de Urabá, me siguió hablando sin embargo en un impecable paisa.  ¿Segunda, tercera generación de inmigrantes?

– Sí, están malos.  De todas maneras la gente cruza así sea entre los carros.

– Pero antes no estaban así, antes cambiaban a verde y muy rápido empezaban a titilar para cambiar a rojo.  Por eso no me parecía que fuera un daño.  ¿No fue que los reprogramaron así?

– No, no creo.  Sí es cierto que antes funcionaban, pero se dañaron.

Luego añadió, decidiéndose por tomarme por un ciudadano con preocupaciones “cívicas”

– Yo entiendo muy bien su inquietud pero ¿Qué vamos a hacer?

– ¿Y no los arreglan?

Aprieta la boca e inclina levemente la cabeza hacia el lado derecho

– Si el semáforo es importante vienen ahí mismo y lo arreglan.  Éstos así, no.  Vea, en Colombia con Cúcuta hay otro así desde hace tiempos… y nada.

– Entonces son como un adorno…

– Si porque la gente les hace muy poco caso; si está en rojo y ven que no vienen carros, de todas maneras se lo pasan así.

En ese momento algo le llama la atención, un bus que se quedó “amañado” y los de atrás han empezado a dedicarle un concierto de “pito”.  La agente se tensiona, abre la boca y su mano busca el silbato reglamentario.  Ya se rompió esa breve pausa del diálogo y yo no quiero estar tan cerca de ella cuando sople ese silbato…

– Bueno, muchas gracias por su amabilidad.

– Que le vaya muy bien…

 

El poder, entonces, diseña, administra y vende la idea de una ciudad pretendidamente móvil, que “funciona con normalidad” y que hace frente a las fallas o errores, los cuales son algo marginal a ella.  Pero hay dos factores que dicen lo contrario: las contradicciones surgidas del propio paradigma del poder capitalista y las acciones “efervescentes” de los ciudadanos. 

 

El crecimiento exasperado de las intervenciones de la economía de mercado contemporánea en todos los frentes de lo social,  expresado para el caso que nos ocupa en el aumento de los flujos y de los elementos que fluyen –vehículos y personas- satura los espacios urbanos hasta eventualmente llegar a extremos de inmovilidad.   Es cuando los “tacos” y congestiones aparecen, donde las colas obstruyen los flujos de las calle que desemboca, y las autodenominadas “fuerzas vivas” de la sociedad, en especial gremios de ingenieros y transportadores, reclaman del poder planificador más dedicación de suelo urbano para vías. 

 

Una visión sensata y de largo plazo advierte que esta “solución”, mientras el paradigma del progreso como crecimiento siga siendo irrebatible y hegemónico, no puede ser sino parcial, conduciendo a ciudades cada vez más viales y menos habitables por el caminante.   Porque, según el proyecto, se necesita que todo circule, pero el incremento de las circulación y lo que circula, obstruye la circulación; y si se aumenta el espacio para circular hay más motivos para incrementar la circulación y lo circulante, y vuelta al principio del “problema”; y además el privilegio que se da en la práctica al tránsito vehicular sobre y contra las travesías peatonales las entorpece y genera peligros que a veces se materializan en lesiones y muertes.

 

Las acciones de los urbanícolas frente a estos “caos de movilidad” son, como ya se vio, inciertas, móviles, heterogéneas.  Hay una constante negociación circunstancial entre actos debidos o actos indebidos, reconociendo la existencia y validez de ambos.  No hay entonces ni “buenos” ni “malos” ciudadanos, tal como cierta propaganda barata del poder pretende, sino una variación de actitudes en aras del interés personal.

 

La gran mayoría –conductores y peatones- tienen afán porque asumen el valor más caro del capitalismo: el afán.  Pero esa avidez por aprovechar el tiempo, supuestamente regulada y controlada, estalla en nudos caóticos de inmovilidad y lentitud que les exasperan, desesperan, estresan, desencantan, aburren, frustran, irritan, exasperan y les hacen invivible la ciudad.  Cuando la más sana respuesta sería dejar de correr tanto…

 

REFERENCIAS:

 

DELGADO RUIZ, Manuel.  Ciudad líquida, ciudad interrumpida.  Editorial Universidad de Antioquia.  Medellín.  1999 A.

 

__________.  El animal público.  Hacia una antropología de los espacios urbanos.  Anagrama.  Barcelona.  1999 B.

 

MARTÍN-BARBERO, Jesús.  La ciudad virtual.  Transformaciones de la sensibilidad y nuevos escenarios de comunicación.  En: Revista Universidad del Valle.  Nº 14.  Universidad del Valle.  Cali.  Agosto de 1996.  Pp. 26 – 38.

 

ROMERO, José Luís.  Latinoamérica: las ciudades y las ideas.  Editorial Universidad de Antioquia.  Medellín.  1999.